Am 14. Juni, nach einer Bauzeit von zehn Monaten, wird die Schnellfahrstrecke zwischen Hamburg und Berlin wieder in Betrieb genommen. Allerdings wird es keine feierliche Eröffnung geben.
Die Deutsche Bahn sah sich gezwungen, die Vollsperrung der Verbindung zwischen den beiden größten Städten Deutschlands aufgrund des strengen Frosts in diesem Winter um sechs Wochen zu verlängern. Die Verantwortlichen der DB entschieden sich daher, auf eine große Feier zur Beendigung der Bauarbeiten zu verzichten. Wichtige Bahnstrecke länger gesperrt: Züge zwischen Hamburg und Berlin fahren erst ab Juni wieder
Komplikationen bei der Wiedereröffnung
Zusätzlich zu den bereits bestehenden Verzögerungen gibt es nun eine weitere Herausforderung: Die Fahrzeiten der ICE und anderer Schnellzüge werden zunächst um fünf bis zehn Minuten länger sein als ursprünglich geplant. Diese Information wurde aus Branchenkreisen bestätigt.
Im Buchungssystem DB Navigator wird die Fahrzeit für die schnellsten ICE-Züge zwischen den beiden Hauptbahnhöfen aktuell mit einer Stunde und 47 Minuten angegeben. Diese Zeit ist jedoch nicht mehr realistisch. Stattdessen sind die Planer froh, dass die Züge die Zweistundenmarke nicht überschreiten werden. Vor der Generalsanierung benötigten die Züge eine Stunde und 45 Minuten.
Probleme mit der Stellwerkstechnik
Die Deutsche Bahn plant, die Probleme bis zum 30. Juni zu beheben. Bis dahin werden die Fahrpläne für die Fernverkehrszüge vorsorglich im Minutenbereich angepasst.
Die Verzögerungen sind auf Schwierigkeiten mit der Stellwerkstechnik zurückzuführen, insbesondere mit dem Zugsicherungssystem LZB, das für Fernzüge verwendet wird und Geschwindigkeiten von bis zu 230 Kilometern pro Stunde ermöglicht.
Nach Informationen aus Branchenkreisen haben die Prüfer zwei modernisierte LZB-Zentralen noch nicht abgenommen. An diesen Zentralen hängen mehrere Stellwerke, was bedeutet, dass die Schnellzüge auf den betroffenen Streckenabschnitten nicht mit der LZB-Technik gesichert werden können. Vorübergehend wird nun die PZB-Technik eingesetzt, die lediglich Geschwindigkeiten von bis zu 160 Kilometern pro Stunde erlaubt.
Fahrplananpassungen und Auswirkungen
Von den neuen LZB-Problemen sind laut Deutscher Bahn einzelne Streckenabschnitte zwischen Spandau und Hagenow-Land bei Schwerin betroffen. Dies betrifft nicht nur die Abschnitte kurz vor Hamburg oder Berlin, sondern auch zentrale Abschnitte der Strecke, wo die Züge normalerweise mit Höchstgeschwindigkeit fahren. Die aktuellen Probleme führen daher zu erheblichen Zeitverlusten.
Die Drosselung der Geschwindigkeit hat weitreichende Konsequenzen. Auf der Strecke verkehren neben den Schnellzügen der DB auch Flix und die tschechische Staatsbahn sowie zahlreiche Regional- und Güterzüge, oft betrieben von privaten Eisenbahnen. Die Deutsche Bahn muss in kurzer Zeit einen neuen Fahrplan mit der gesamten Branche abstimmen. Da diese Gespräche noch ausstehen, ist unklar, wie viel länger die ICE-Züge letztlich benötigen werden.
Bundesweite Herausforderungen mit der Stellwerkstechnik
Die erneuten Schwierigkeiten mit der Stellwerkstechnik sind für den Staatskonzern peinlich. Bereits bei der Generalsanierung der Riedbahn konnte das moderne, europäische Zugsicherungssystem ETCS, das LZB perspektivisch ersetzen soll, nicht vollständig in Betrieb genommen werden.
Auf dem nördlichen Abschnitt wurde ETCS erst am 30. April in Betrieb genommen, fast anderthalb Jahre nach Abschluss der Bauarbeiten. Auch auf der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim mussten die ICE und Intercity aufgrund ähnlicher Probleme die PZB-Technik nutzen, was zu einer Verzögerung von etwa anderthalb Minuten führte.
Entscheidungen und deren Folgen
Philipp Nagl, der Infrastrukturchef der Deutschen Bahn, hatte sich entschieden, bei der Generalsanierung der Strecke Hamburg-Berlin vollständig auf die LZB-Technik zu setzen. Doch auch hier gelingt die rechtzeitige Abnahme der Technik nicht.
Die Abnahme neuer Signal- und Stellwerkstechnik bereitet der Deutschen Bahn bundesweit Schwierigkeiten. Es mangelt an ausreichend spezialisierten Abnahmeprüfern, sowohl innerhalb des Unternehmens als auch in der Bahnindustrie und bei Prüforganisationen. Nach Informationen mussten viele Erneuerungen veralteter Stellwerke aufgrund dieser Probleme um Jahre verschoben werden.
Zweifel an der Generalsanierung
Das Fahrplanchaos bei der bevorstehenden Wiederinbetriebnahme der Strecke Hamburg-Berlin wirft auch Fragen zur Sinnhaftigkeit der geplanten Generalsanierung von über 40 Hauptstrecken bis 2036 auf. Ein Versprechen der Deutschen Bahn lautete, dass diese Maßnahmen das Baugeschehen verlässlicher gestalten würden. Doch sowohl bei der Riedbahn als auch bei der Strecke Hamburg-Berlin gab es erhebliche Komplikationen.
In der Konzernleitung der Bahn wird das Konzept, die Hauptstrecken monatelang vollständig zu sperren und umfassend zu erneuern, weiterhin als unerlässlich erachtet. Nur so glauben die Verantwortlichen, den rasanten Verfall der Anlagen aufhalten zu können.
Auf Anfrage verweist die Bahn auf die umfangreichen Arbeiten an der Strecke Hamburg-Berlin. Seit dem 1. August 2025 wurden 165 Kilometer Gleise, 249 Weichen, 678 Signale und 25 Bahnsteige erneuert sowie sieben neue Überleitverbindungen geschaffen.
Angesichts dieser Bilanz, so die Überzeugung der Führung der für das Schienennetz zuständigen Bahntochter InfraGO, sei es kaum von Bedeutung, dass die ICE-Züge zwischen Berlin und Hamburg nun vorübergehend etwas länger benötigen.
Die kommenden Wochen werden zeigen, ob die Fahrgäste diese Sichtweise teilen.
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Quellen: Tagesspiegel
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